KMALU BODO NA TRG PRIŠLA MAJHNA LETALA NA BATERIJSKI POGON. GRADNJA VELIKIH POTNIŠKIH LETAL, KI NE USTVARJAJO IZPUSTOV, PA JE IZJEMNO ZAHTEVNA NALOGA.

PO ZRAKU

TEŽAVE S TEŽNOSTJO

KADAR SE S STROKOVNJAKI za letalstvo pogovarjam, ali bodo komercialni poleti sploh kdaj zeleni, me nenehno obhaja misel na dvoje, na neko dejstvo in neki podatek. Dejstvo je tole: z vsem, česar se lahko domislimo v zvezi z zeleno revolu­cijo na tleh, si na nebu še kar nekaj časa ne bomo mogli kaj dosti pomagati. Solarne plošče, vetrne turbine, elektromotorji, visokozmogljive akumulatorske ba­terije, vodikove gorivne celice, magnetna blazina – vse to je, bodimo odkriti, ta hip neuporabno, če se odločimo spoprijeti s tehnološkim izzivom, kako izstreliti nekaj sto ljudi v strato­sfero in jih prepeljati več tisoč kilometrov. Podatek, o katerem razmišljam, pa je: več kot 80 odstotkov ljudi ni še nikoli letelo.

Kako sta to dejstvo in ta podatek povezana med seboj, je bistvo problema, s katerim se ukvarjajo letalski prevozniki in proizvajalci letal, ki se poskušajo domisliti, kako razogljičiti letenje. Letalstvo lahko postane zeleno, vendar ne tako kmalu in ne tako temeljito kot kopenski promet. Težnost je nekaj nadvse trdovratnega. A to, kako hitro bo letalska industrija našla rešitve, lahko vpliva na njeno javno podobo – in njene dobičke. Ker zagovorniki varstva okolja svarijo, da letalski pro­met nevzdržno veliko prispeva k podnebnim spremembam, se utegne zgoditi, da se bodo potniki zaradi počasnosti napredka pri ozelenjevanju neba začeli spraševati, ali je leteti sploh etično.

33,5 metra dolga zgornja plošča za krilo novega Boeingovega letala 777X visi s portalnega žerjava v Boeingovi tovarni v Everettu v zvezni državi Washington. 777X ima največji razpon kril med reaktivnimi letali z dvojnim motorjem – razpon je tolikšen, da ima vsako krilo 3,7 metra dolgo konico, ki se upogne navzgor, da se letalo sploh lahko zapelje pred izhod za vkrcavanje. Daljša in lažja krila omogočajo manjšo porabo goriva.

“Poglejte, to preprosto moramo doseči,” pravi Jennifer Holmgren, izvršna direktorica podjetja LanzaTech, ki je vo­dilno v prizadevanjih, da bi letalsko gorivo proizvajali iz doslej neuveljavljenih virov in z njim nadomeščali standardno ke­rozinsko gorivo za reaktivne motorje. “Vsi so si edini: letala preprosto ne morejo še naprej leteti naokrog tako, da jih bo poganjal fosilni kerozin. A za to težavo ni čudežne rešitve.”Da ne bo pomote: obetaven napredek pri zagotavljanju ničelnih izpustov in uvajanju elektromotorjev na baterijski pogon se že kaže v delu letalstva, ki omogoča kratkotrajnejše polete na manjšo razdaljo. Leteči avtomobil Georgea Jetsona iz risanke Jetsonovi je vsekakor na poti, čeprav opremljen z umetno inteligenco in brez Georgea za komandno ploščo.

Le­talske družbe, ki so specializirane za kratke polete z majhnimi letali, bodo utirale pot letalskemu prometu na električni pogon.Vendar nobena do danes izumljena baterija ne more zago­toviti dovolj električne energije za polet boeinga 747 iz New Yorka v London. Strokovni izračun, ki mi je najljubši, je opravil David Alexander, direktor za standarde letal in vesoljskih vozil pri mednarodnem združenju avtomobilskih inženirjev SAE International. Ocenjuje, da bi zgolj za vzlet tega letala potre­bovali baterije z enako močjo, kot jo imajo baterije 4,4 milijona prenosnih računalnikov. Le da jumbo jet z njimi sploh ne bi mogel poleteti, saj bi baterije tehtale sedemkrat toliko kot letalo samo.

Glede na maso vsebuje tekoče gorivo veliko več energije kot najbolj iz­popolnjena baterija današnjega časa.Vseeno pa si letalska industrija zasluži prizna­nje, saj bodo v prihodnje komercialni poleti vse prijaznejši do okolja, tako kot se dogaja že ves čas od uvedbe motorjev na reaktivni pogon. “Ne revolucija, pač pa evolucija,” mi nenehno do­povedujejo, kajti majhne izboljšave se vendarle seštevajo. Danes potniška letala porabijo dvakrat manj goriva in so nekajkrat čistejša kot njihovi častitljivi predhodniki. Toda to svetlo plat zastira temnejša. Neizpodbitno se zaradi povečevanja obsega zračnega prometa te pridobitve izničujejo. Izpusti ogljika, ki jih ustvarja zračni promet, ne­varnosti podnebnih sprememb ne zmanjšujejo, pač pa jo še naprej povečujejo.

Inovativni sestavni deli v Rolls-Royceovem motorju ultraFan bodo pripomogli, da bo ta reaktivni motor – ki naj bi bil po načrtih največji na svetu – lažji in učinkovitejši. Vsaka lopatica (levo) bo izdelana iz kompozita ogljikovih vlaken;

disk rotorja in lopatice pri kompresorju (desno) bodo izdelani kot integrirana enota. Podjetje namerava demonstracijski motor sestaviti do konca leta.

Pomudimo se še malo pri podatku o več kot 80 odstotkih prebivalcev našega planeta, ki niso še nikoli leteli – to oceno, do katere so prišli pri Boeingu, v letalskih krogih pogosto navajajo. Za letalske prevoznike to pomeni velikanski neizko­riščen trg in zbuja upanje, da se bo po pandemiji obseg zračnega prometa spet povečeval kot pred njo, torej vsako leto za približno pet odstotkov. Za številne od teh več kot 80 odstotkov ljudi so poceni poleti priložnost za raziskovanje in povezovanje, ki je bilo še pred nedavnim nepredstavljivo.

Hkrati ne smemo pozabiti, da vsako potova­nje po nebu prispeva k segrevanju planeta. Ko­mercialno letalstvo prispeva v ozračje približno 2,5 odstotka izpustov, ki jih povzroča človeštvo, vendar je učinek teh izpustov veliko večji za­radi toplotnega učinka drugih onesnaževal in kondenzacijskih sledi za letali, pa tudi zaradi kompleksnosti zadrževanja teh izpustov v ozrač ju in njihovih medsebojnih reakcij. Nekateri strokov­njaki pravijo, da ima letalski promet pri sedanjem človeškem prispevku h globalnemu segrevanju do petodstotni delež. Ta delež se bo verjetno še povečal, saj se ob­seg potniškega in tovornega letalskega prometa povečuje, kopenski promet in druge dejavnosti, kot denimo gradbeništvo, pa postajajo energetsko veliko manj potratni. Zaradi vsega tega je nastalo gibanje, ki ljudi poziva, naj ne letijo ali naj vsaj letijo veliko manj kot doslej.

Gre za prizadevanja z imenom, ki se je prijelo v Evropi in postaja znano tudi drugod: flygskam, kar v švedščini pomeni ‘občutenje sramu zaradi letenja’.“Glede na porabljeni čas je z vidika zdravja pla­neta sedenje v letalu najslabše, kar lahko počne posameznik,” pravi podnebni znanstvenik Peter Kalmus, zaposlen pri Nasi. Z letali ne leti od leta 2012 in je ustanovitelj organizacije, na katere spletni strani notflyclimatesci.org predstavljajo pričevanja znanstvenikov in drugih, ki se zavze­majo, da bi ljudje manj leteli ali da bi se letenju povsem odrekli. “Pravzaprav nam sploh ni treba leteti, čeprav večina ljudi tega še ni sprejela, in če resnično priznavate, da je planet zajela podnebna kriza, ne bi smeli leteti.”

Francija se pripravlja na prepoved uporabe letal za vsa potovanja, ki jih je mogoče opraviti z vlakom v manj kot dveh urah in pol. V Veliki Britaniji je uradni Odbor za podnebne spremembe razburil elitni svet najpogostejših uporabnikov letalskih storitev s predlogom, da bi “prepove­dali programe zvestobe, ki temeljijo na vodenju evidenc o preletenih miljah in pogostosti letenja in spodbujajo čezmerno rabo letal”. Vendar je odločanje med vlaki in letali le navi­dezna dilema: tri četrt letalskega goriva se porabi za polete, daljše od 1600 kilometrov.

Pri taki raz­dalji se bo večina ljudi odločila za letalo. V tem smislu gre pri kampanji flygskam bolj za odločitev o potovanju kot za odločitev o letenju. Vodilni v letalski industriji zatrjujejo, da pravi odgovor ni sramotenje uporabnikov letal, temveč iskanje rešitev, s katerim bi postal letalski promet do okolja prijaznejši.“Prevažanje potnikov z letali je pomemben del svetovnega gospodarstva, zato je naša naloga zmanjšati izpuste in razogljičiti letalski promet, ne oteževati potovanje ljudem, ki želijo potovati,” pravi Sean Newsum, ki je vodil oblikovanje strategije za trajnostni letalski promet pri Boeingu. “To je zdaj temeljno prepričanje naše gospodarske panoge.”

Med mogočimi potmi, ki vodijo do zelene odre­šitve letalskega prometa, bi lahko bila najhitrejša tista, ki po makadamski cesti vodi do biorafinerije Freedom Pines, velikega kompleksa cevi, črpalk, profilov, rezervoarjev in jeklenih nosilcev globoko v gozdovih osrednje Georgie. Tam sem se sestal s Curtom Studebakerjem, dolginastim prijaznim mladim kemijskim inženirjem, ki se ukvarja s predelavo odpadkov vseh vrst v letalsko gorivo.

“Presenetljivo, a ko enkrat obvladate postopek, je to gorivo v resnici boljše od standardnega kerozinskega goriva jet A,” ki ga uporabljajo v ameriškem letalstvu, je povedal. “Pravzaprav je še čistejše.”Podjetje LanzaTech, kjer je zaposlen, bi naredilo precejšen vtis na “nore znanstvenike” s kateregakoli področja: izpuste z visoko vsebnostjo ogljika, zajete v neki kitajski jeklarni, so njegovi strokovnjaki pomešali s požrešnimi mikroorganizmi, ki so jih sicer odkrili v črevesju nekega kunca, dodali vodo in pustili goščo fermentirati kot v pivskem sodu, da je nastal etanol, tega pa prečiščujejo v obratu v Georgii. Rezultat: trajnostno letalsko gorivo oziroma SAF (ang. sustainable aviation fuel).

Mešanica iznajdbe podjetja LanzaTech in goriva jet A je leta 2018 poganjala motorje boeinga 747 družbe Virgin Atlantic med poletom iz Orlanda na Floridi v London.Za zdaj SAF, kot mu povečini pravijo v letalski industriji, še vedno mešajo s standardnim gorivom. Uporaba tega goriva velja za velikanski prvi korak proti zmanjševanju ogljičnega odtisa letalskega prometa. Razlog je preprost: letalske družbe od današnjih letal, ki imajo obliko cevi s krili, pričakujejo, da bodo v rabi dve desetletji ali po možnosti tri. Od tega so odvisni njihovi poslovni načrti. Čeprav torej inženirji razmišljajo o prihodnjih generacijah letal, ki bi lahko bila povsem drugače oblikovana ali bi jih poganjal drug vir energije, bodo tisoči letal, s katerimi se potniki prevažajo danes, še dolgo v rabi – in poganjalo jih bo tekoče gorivo.

 

Več si preberite v oktobrski številki tiskane izdaje revije National Geographic Slovenija.