April 2019 | Mesta in rešitve

Besedilo: Robert Kunzig
Fotografije: Andrew Moore

Mesta so namenjena življenju v skupnosti. V 20. stolet­ju smo jih popolnoma razdrobili. Nekaj drobcev sem si lani ogledal v družbi Petra Calthorpa, ki mi je pokazal, kako bi jih bilo mogoče znova sestaviti. Calthorpe je arhitekt, ki je proti koncu 70. let prejšnjega stoletja sodeloval pri snovanju ene prvih energijsko učinkovitih upravnih stavb na ravni zvezne države, ki še danes stoji v kalifornijskem Sacramentu.

Sogovornik je hitro razširil okvir pogovora: “Če želimo resnično vplivati na okoljske in družbene učinke gradnje, tega ne bomo dosegli z oblikovanjem ene same stavbe,” je dejal. “Oblikovati bomo morali celotno skupnost.” Danes vodi podjetje za urbanistično oblikovanje Calthorpe Associates, ki sicer ni veliko, ima pa precejšen vpliv po vsem svetu. Na steni v njegovi minimalistično opremljeni in zračni pisarni v Berkeleyju visi uokvirjena ustanovna listina Kongresa za novi urbanizem. Pisci listine obsojajo “nenadzorovano širjenje brezimnega mestnega tkiva”.

Mesta in rešitve Šanghaj, Kitajska Nedaleč od središča tega mesta s 24 milijoni prebivalcev, ki je največje na Kitajskem, se avtocesta Yanan pne nad avtocesto sever–jug. Po letu 1990 je država postala bogatejša za pol milijarde meščanov – in skoraj 190 milijonov avtomobilov. “Kar se je zgodilo na Kitajskem, je res neverjetno,” pravi ameriški urbanistični oblikovalec Peter Calthorpe, ki je veliko delal tam. V državi, kjer naj bi se število meščanov do leta 2030 povečalo za skoraj 300 milijonov, urbanisti zatrjujejo, da se preusmerjajo in pešcem prilagojenim ulicam in javnemu prevozu dajejo prednost pred avtomobili.

Calthorpe je bil leta 1993 med ustanovnimi člani. Bitka je dolgotrajna in še ni končana. Počakala sva do poznega dopoldneva, da se je promet vsaj nekoliko unesel, nato pa sedla v njegovo temno modro teslo in se odpeljala proti Silicijevi dolini, ki leži južno od San Francisca, na skrajnem koncu razpotegnjene metropole. “Težava z mestnimi okolji, v katerih ne gre brez avtomobila,” je dejal, ko sva si utirala pot proti mostu Bay Bridge, “je v tem, da bodo ljudje pač uporabljali avtomobile, če nimajo druge možnosti, da bi kam prišli.

Preveč za podnebje, preveč za denarnico, preveč za prenaseljena mesta, preveč za čas, ki ga imamo na voljo. Katerokoli merilo že vzamemo, vselej potegnemo kratko: premalo hoje je recept za čezmerno težo, slaba kakovost zraka se kaže v boleznih dihal.” V 90. letih prejšnjega stoletja je zadel žebljico na glavico: bil je med tistimi, ki so odgovorne v Portlandu v ameriški zvezni državi Oregon prepričali, da so namesto še ene avtoceste raje zgradili progo mestne železnice ter vzdolž nje nanizali stanovanjske in poslovne stavbe in trgovine. “Urbanistični razvoj mest, ki daje prednost javnemu prevozu” je zapečatil njegov sloves urbanega vizionarja. V Pekingu sem srečal okoljskega znanstvenika, ki je že več kitajskih urbanistov odpeljal na ogled Portlanda.

Mesta in rešitve Singapur, Po rdečih latnikih v obliki orjaških “superdreves” v parku Gardens by the Bay se vzpenja naravno zelenje. Zelenje krasi tudi strukturo SkyPark, ki povezuje stolpnice hotela Marina Bay Sands.

Calthorpe mi je pojasnil, da pri tem niti ni šlo toliko za novo zamisel, temveč bolj za poziv k “izboljšavam starega ‘tramvajskega predmestja’ iz časov, ko se je mesto še delilo na čudovito središče in do pešcev prijazno predmestje, oboje pa je povezoval javni prevoz”. Čeprav sva se na pot odpravila precej pozno, sva na mostu naletela na gost promet. V Calthorpovi utopiji se mesta na Kitajskem, v Ameriki ali kjerkoli drugje na svetu ne bi več tako požrešno širila in pokopavala pod seboj okoliške narave. V svoje jedro bi privabila naravo, ki bi se dotaknila ljudi.

Takšna mesta bi rasla v strnjenih grozdih in manjših skupinah blokov, ki bi jih bilo mogoče premeriti peš in bi se širili vzdolž omrežij hitrega javnega prevoza. V mestih prihodnosti bi se vse spet temeljito premešalo: delo ne bi bilo več ločeno od doma in nakupovanja, kot je danes v nenadzorovano razraslih mestih, v katerih moramo – če se želimo prebiti od enega do drugega – nujno sesti za volan. Tudi bogati ne bi bili več ločeni od revnih, stari ne od mladih in belopolti ne od temnopoltih. Če bi meščani redkeje sedli za volan in potrebovali manj asfaltiranih površin, bi tudi manj segrevali ozračje in planet. Upočasnile bi se podnebne spremembe, zaradi katerih bo že v tem stoletju življenje v nekaterih mestih precej oteženo.

Mesta in rešitve Baku, Azerbajdžan V prestolnici z nafto bogate države, ki je tudi največje mesto v njej, so se ravnali po dubajskem modelu urbanističnega razvoja mest: naprej so zgradili nekaj pomembnih stavb, šele nato so oblikovali celovit načrt. Stolpnice v obliki plamena naj bi spominjale na ognjene zublje na mestu, kjer iz tal uhaja zemeljski plin. Ponoči svetleče diode na fasadah pričarajo ples plamenov. V nebotičnikih so razkošen hotel, luksuzna stanovanja in nakupovalno središče z Lamborghinijevim prodajnim salonom.

Calthorpe je prepričan, da za vse to pravzaprav ne potrebujemo niti arhitekturnih presežkov niti tehnologije prihodnosti – čeprav bi kakšna malenkost enega ali drugega prišla prav. Predvsem bomo morali odpraviti napake in zgrešene pojme iz bližnje preteklosti. Južno od sanfranciškega letališča je zapeljal z avtoceste Bayshore.

Čeprav sva se peljala proti Palu Altu, kjer je moj sopotnik odraščal v 60. letih prejšnjega stoletja, je bil najin dejanski cilj vožnja po cesti El Camino Real. “To je bila stara pot, ki je povezovala misijone,” je povedal. “Danes vodi skozi srce Silicijeve doline, pa ni drugega kot klavrno redko pozidano območje.”


Stran je bila natisnjena s spletnega portala National Geographic Slovenija www.national-geographic.si.
© 2005 - 2010 National Geographic Slovenija. Vse pravice pridržane.